Эскалация на Ближнем Востоке спровоцировала дефицит складов в Узбекистане

Текущая эскалация напряженности на Ближнем Востоке привела к фактическому слому устоявшихся цепочек поставок, формируя для потребительских рынков Центральной Азии условия системного кризиса. Наблюдается резкое удорожание фрахта, фиксируются масштабные перебои в графиках движения грузов, а операторы вынужденно переходят к тактике создания стратегических товарных резервов.

Аналитическое агентство INFOLine фиксирует беспрецедентную динамику тарифов. Стоимость контейнерных перевозок в настоящий момент демонстрирует скачок на 50-100%, тогда как авиафрахт подорожал на 20-30%. Подобные вводные в краткосрочной перспективе отразятся на конечной стоимости товаров на полках магазинов. Корпоративный сектор массово отказывается от логистической концепции "точно в срок", делая ставку на глубокое складирование продукции.

Для нашей страны ситуация осложняется спецификой внешнеэкономической деятельности. Управляющий партнер IBC Global Станислав Ахмедзянов подчеркивает, что Узбекистан оказался наиболее уязвимым звеном в центральноазиатской цепи поставок. На республику приходится порядка 18,9% всего объема грузоперевозок между регионом и Ираном. Блокировка южного коридора, проходящего через иранские морские терминалы - а это один из девяти ключевых международных маршрутов для местных импортеров - оказывает прямое давление на объемы ввозимой продукции и транзитный потенциал государства.

В соседнем Туркменистане реализовался несколько иной сценарий риска. Государство, имеющее протяженную сухопутную границу с Ираном, критически зависит от поставок продовольственной группы и товаров повседневного спроса от южного соседа. Удар стихии логистического кризиса принял на себя западный Балканский велаят. Приостановка движения грузов по этому направлению лишает страну статуса транзитного коридора для отправлений в Узбекистан и Казахстан, превращая территорию в логистический тупик.

Казахстанская экономика, не имея прямого отношения к ближневосточному конфликту, также абсорбирует его последствия. Импорт транспортных средств из ОАЭ практически заморожен: паромное сообщение отсутствует, доступ к инфраструктуре Бендер-Аббаса закрыт, а крупные партии автомобилей простаивают на площадках портов Рашид и Аль-Хамрия. Операционная деятельность Джебель-Али, выступающего крупнейшим реэкспортным хабом макрорегиона, существенно ограничена. Доставка грузов транзитом через туркменскую границу в направлении Актау и Алматы приостановлена. Несмотря на стабильную работу китайского канала поставок через Хоргос, растущие котировки на энергоносители и пересмотр страховых премий в сторону увеличения создают дополнительный инфляционный фон.

Согласно выводам аналитиков INFOLine, участники рынка по всей Центральной Азии синхронно меняют стратегию, переходя от парадигмы минимальных остатков к модели устойчивости бизнеса через формирование буферных запасов. Следствием этого процесса станет форсированный рост спроса на современные складские площади класса А. Инфраструктура хранения грузов приобретает статус антикризисного инструмента, значимость которого сопоставима с функционированием транспортной сети или банковского сектора. В ближайшие месяцы ожидается пересмотр арендных ставок в сторону повышения и приток капитала в проекты строительства новых логистических центров.