Центральная Азия делает ставку на Средний коридор в обход РФ

В условиях глобальной геополитической турбулентности и переформатирования устоявшихся торговых артерий, страны Центральной Азии активно прорабатывают альтернативные маршруты для сохранения и наращивания своего доступа к мировым рынкам. Центральное место в этих поисках занимает Транскаспийский международный транспортный маршрут, также известный как Средний коридор. Глубокий анализ его перспектив и существующих вызовов представлен в недавнем аналитическом отчете, подготовленном по инициативе Министерства транспорта Узбекистана.

Исследование, осуществленное в течение 2024 года, является продуктом совместных усилий целого ряда структур. Координатором выступил Центр изучения проблем развития транспорта и логистики при узбекистанском Минтрансе, а партнерами стали Центр исследовательских инициатив «Маъно», швейцарский фонд PeaceNexus и посольство Швейцарии в Кыргызстане. Базой для документа послужили 36 углубленных интервью с экспертами и пять фокус-групп, охвативших представителей транспортно-логистической отрасли всех стран региона, за исключением Туркменистана, что позволило сформировать комплексный региональный взгляд на проект.

Движущая сила повышенного интереса к Среднему коридору сформулирована в отчете без обиняков: это прямая реакция на внешние вызовы. Нарушение логистических цепочек, связывавших Центральную Азию с Европой, и фактическое усиление нетарифных барьеров на границах России и Беларуси со странами ЕС ставят под угрозу экономическую стабильность региона. Авторы подчеркивают, что для стран ЦА, не имеющих прямого выхода к морю, «поиск новых транспортных коридоров необходим, так как снижение торгово-экономических связей с европейскими экономиками может стать одним из катализаторов снижения объемов торговли и уровня доходов населения».

Эти устремления находят отражение и в официальных документах. В августе 2024 года пятью странами региона была принята концепция «Центральная Азия-2040», где черным по белому прописана значимость развития транспортных коридоров по осям Восток-Запад и Север-Юг для диверсификации маршрутов. Прогнозы, на которые ссылается отчет, весьма оптимистичны. По оценкам Евразийского банка развития, к 2030 году совокупный грузопоток по трем ключевым коридорам через ЦА может вырасти в полтора раза, достигнув 95 миллионов тонн. Контейнерные перевозки продемонстрируют еще более внушительную динамику, увеличившись почти на две трети до 1,7 миллиона ДФЭ.

В рамках национальных стратегий каждая страна региона планирует существенное наращивание пропускной способности своей части коридора. Казахстан намерен довести ее до 25 миллионов тонн в год. Кыргызстан и Узбекистан, во многом связывая надежды с реализацией проекта железной дороги «Китай - Кыргызстан - Узбекистан», ориентируются на показатель в 5 миллионов тонн, аналогичные цели ставят перед собой Таджикистан и Туркменистан.

Ключевыми преимуществами проекта участники исследования называют не только диверсификацию торговых потоков, но и вовлечение всех стран ЦА в единую логистическую цепь, а также укрепление связей с такими важными партнерами, как Европейский Союз, Турция, Азербайджан и Китай. Однако на пути реализации этого потенциала стоит целый ряд серьезных преград.

Основной вызов Среднего коридора - его мультимодальность, то есть необходимость пересечения Каспийского и Черного морей. Это требует безупречной синхронизации работы портов и флота. На данный момент наблюдается ограниченная пропускная способность каспийских портов и дефицит судов, способных обработать растущие объемы грузов. К этому добавляется и проблема несостыковки железнодорожной инфраструктуры в отдельных странах.

Финансовый аспект также остается сдерживающим фактором. Сегодня стоимость доставки контейнера по Среднему коридору начинается от 5500 долларов при сроках от 30 дней. Для сравнения, транспортировка по Северному маршруту (через территорию РФ) обходится от 3200 долларов и занимает от 22 дней. Не менее острой является и проблема «мягкой инфраструктуры». Регулярные задержки на пограничных переходах, в частности на кыргызско-казахстанской и кыргызско-узбекской границах, во многом вызваны отсутствием единой системы цифрового обмена данными.

Позиция России является одним из главных внешних факторов, влияющих на проект. На данный момент она характеризуется как нейтральная. Однако российские эксперты указывают на то, что стоимость транзита по электрифицированной Транссибирской магистрали на 30% ниже, а ее технические возможности позволяют осваивать до 100 миллионов тонн грузов в год - цифры, пока недостижимые для альтернативных маршрутов. Эксперты из Центральной Азии высказывают опасения, что «политическая тишина может смениться активной политикой и создаст столкновение интересов».

Для преодоления существующих барьеров авторы доклада предлагают создание регионального институционального механизма. Эта идея созвучна с инициативой, выдвинутой президентом Узбекистана Шавкатом Мирзиёевым еще в 2019 году, о создании под эгидой ООН Регионального центра развития транспортно-коммуникационной взаимосвязанности. Предполагается, что такая структура могла бы в перспективе сформировать единого регионального оператора.

Среди других мер - введение единой электронной платформы для железных дорог и портов, что могло бы сократить время оборота судов на 1-3 часа, а также обсуждение системы межгосударственных льгот и скидок. Не остается без внимания и экология: обмеление Каспия требует скоординированных научных исследований и совместных действий.

В заключении отчета констатируется, что, несмотря на огромный потенциал, комплекс институциональных, технологических и инфраструктурных проблем снижает конкурентоспособность Среднего коридора. Их устранение возможно лишь через комплексный подход и уважительный диалог как внутри региона, так и с сопредельными государствами.

Идея Транскаспийского маршрута не нова. В определенном смысле он является современным возрождением древнего Шелкового пути, который тысячелетиями связывал Восток и Запад через территории нынешних стран Центральной Азии и Кавказа.