BCG: Ташкент ещё можно спасти от пробок

Столица Узбекистана находится на переломном этапе своего инфраструктурного развития и все еще сохраняет возможность кардинально пересмотреть подходы к организации дорожного движения. Согласно последним данным, опубликованным в масштабном исследовании международной консалтинговой группы Boston Consulting Group, Ташкент способен избежать ловушки тотальной автомобилизации, если своевременно переориентируется на развитие альтернативных способов передвижения. Речь идет о масштабном внедрении пешеходных зон, расширении сети веломаршрутов и оптимизации работы общественного транспорта.

Аналитики подчеркивают, что в современном мире именно качество мобильности становится одним из определяющих факторов конкурентоспособности мегаполисов. В отчете «BCG City Mobility Compass» отмечается, что амбициозные цели по переходу к устойчивым транспортным моделям к 2035 году поставили перед собой администрации большинства крупных городов планеты. Однако, как показывает практика, декларировать цели оказалось проще, чем их достигать: многие городские центры уже сейчас существенно отстают от намеченных графиков, а некоторые рискуют вовсе провалить программу декарбонизации и разгрузки трафика.

В рамках глобального мониторинга эксперты BCG детально изучили ситуацию в 150 городах мира. Оценка проводилась по комплексу из более чем 20 индикаторов, включающих уровень загруженности дорожной сети, объемы вредных выбросов в атмосферу и степень доступности муниципального транспорта для населения. Дополнительно был проведен опрос свыше 50 руководителей городских администраций. Стоит отметить, что хотя Ташкент, наряду с Алматы, Баку и Стамбулом, пока не вошел в основной рейтинг исследования, ситуация в этих городах рассматривалась в контексте общих региональных тенденций Центральной Азии.

Представители консалтинговой компании акцентируют внимание на том, что одной лишь политической воли для изменений зачастую оказывается недостаточно. В пресс-релизе, поступившем в распоряжение редакции, приводятся данные о том, что более 90% опрошенных респондентов из числа городских управленцев испытывают сложности с определением приоритетных мер. Они попросту не знают, какие именно шаги принесут максимальный эффект в краткосрочной перспективе. Еще одной существенной преградой становится общественное мнение: более половины чиновников назвали сопротивление жителей ключевым барьером для реформ. При этом парадокс заключается в том, что менее 50% муниципалитетов реально вовлекают горожан в процесс принятия решений, ограничиваясь формальными онлайн-опросами.

Один из руководителей Центра инноваций мобильности BCG и соавтор отчета Маркус Хагенмайер прямо заявил, что для ускоренной трансформации необходимо иметь мужество признать свои слабые стороны. По его словам, первый шаг - это четкое понимание того, где именно город "проседает", и концентрация усилий на тех мерах, которые позволят быстрее всего добиться ощутимых для населения результатов. Эксперты уверены: успех придет к тем, кто перестанет распылять ресурсы на разрозненные инициативы и начнет использовать массивы данных в реальном времени для моделирования транспортных потоков и принятия взвешенных инвестиционных решений.

Глобальный эксперт по городскому планированию Артурс Смилкстинс напомнил о демографическом давлении. К 2050 году население городов мира увеличится еще на 2,5 миллиарда человек. В этих условиях способность города обеспечить комфортное перемещение станет главным магнитом для привлечения квалифицированных кадров и иностранных инвестиций.

Применительно к нашей столице директор BCG Павел Золотарев высказал мнение, что Ташкент можно классифицировать как "традиционный город среднего масштаба". Это означает, что мы пока не достигли той критической точки зависимости от личного автотранспорта, которая характерна для многих западных и азиатских мегаполисов, хотя рост пробок уже стал очевидной реальностью для каждого ташкентца. Именно сейчас, считает Золотарев, у города есть уникальное окно возможностей для смены траектории развития.

Вместо того чтобы продолжать расширять дороги для автомобилей, Ташкент мог бы сделать ставку на так называемые "быстрые победы" - развитие пешеходной и велосипедной инфраструктуры, модернизацию общественного транспорта и поддержку сервисов шеринга. Подобные меры, как правило, не требуют колоссальных бюджетных вливаний, но дают быстрый и заметный эффект, одновременно открывая новые ниши для малого и среднего предпринимательства.

Исследование также ранжировало мировые города по нескольким архетипам. Среди "Мегаполисов с развитым общественным транспортом" безусловным лидером стал Сингапур, за которым следуют Токио и Лондон. В категории "Процветающие инновационные центры" пальму первенства удерживает Утрехт. Стокгольм возглавил список "Традиционных городов среднего масштаба", к которым идеологически близок Ташкент. Среди городов, где доминирует личный транспорт, наивысшие оценки получил Сан-Франциско, опередив Нью-Йорк и Дубай.

Анализ выявил тревожные разрывы в эффективности. В городах-миллионниках с высокой автомобильной зависимостью выбросы углекислого газа при короткой поездке более чем в два раза превышают показатели городов с развитым метро и автобусной сетью. Жители "автомобильных" городов вынуждены тратить на дорогу в среднем на 40 часов в год больше. Для развивающихся городских гигантов, к которым в перспективе может приблизиться и Ташкент, существует риск сокращения доступности транспорта на 15 процентных пунктов к 2040 году, если не будут предприняты срочные инвестиционные меры.

В 1901 году в Ташкенте был запущен первый в Центральной Азии трамвай на конной тяге, который местные жители называли «конка», что положило начало истории общественного транспорта в регионе, развитие которого сегодня вновь становится главным приоритетом для города.