ЧТО НЕ ДОГОВАРИВАЮТ ОБ УТИЛИЗАЦИОННОМ СБОРЕ?
Экономист-аналитик и независимый эксперт Игорь Цой рассуждает о том, как повлияет на стоимость автомобилей введение утилизационного сбора
— А на чём мы поедем? В Простоквашино ведь электрички не ходят, а с автобусами зимой перебои.
— А наш «Запорожец» на что?
— Ой, — говорит папа, — это же умственно отсталый автомобиль. Его сразу устарелым изобрели. Это авточудо не для езды, а для ремонта предназначено.
Эдуард Успенский «Зима в Простоквашино»
— А наш «Запорожец» на что?
— Ой, — говорит папа, — это же умственно отсталый автомобиль. Его сразу устарелым изобрели. Это авточудо не для езды, а для ремонта предназначено.
Эдуард Успенский «Зима в Простоквашино»
Министерство инвестиций и внешней торговли 27 июня 2019 года предложило ввести утилизационный сбор на производимые и импортируемые автотранспортные средства, наносящие вред окружающей среде после утраты ими потребительских свойств. Ожидаемо, что на эту инициативу радостно откликнулись фискальные органы и экологи.
«Не мытьем, так катаньем»
Государственный комитет по экологии и охране окружающей среды еще в сентябре прошлого года предложил ввести экологический сбор на группы производимых и импортируемых товаров. Средства экологического сбора должны были взиматься территориальными налоговыми органами и за счет этих платежей предусматривалось формирование фонда экологии, охраны окружающей среды и обращения с отходами.
Экологический сбор предлагался ввести на смазочные и прочие масла, пластмассовые изделия для транспортировки или упаковки товаров, резиновые шины, покрышки и камеры, весь ассортимент стеклянных емкостей (от банок до ампул), первичные элементы и батареи, а также несколько видов ламп.
В связи с проведением налоговой реформы и с целью снижения фискальной нагрузки этот проект принят не был. Но экологи не отчаялись и стали подводить обоснование о необходимости введения утилизационного сбора на автомобили.
26 июня – накануне опубликования Министерством инвестиций и внешней торговли проекта введения утилизационного сбора на производимые и импортируемые автотранспортные средства – Госкомэкологии на своем сайте опубликовало статью о перспективах внедрения такого сбора в Узбекистане.
Экологи приводят страшные цифры: «В Узбекистане ежегодный объем выбросов вредных веществ в атмосферу от транспортных средств составляет порядка 1.560 тыс.тонн в год».
Но при чем здесь утилизационный сбор на автомобили?
Далее: «В 2018 году проведен технический осмотр 2,8 млн единиц транспортных средств, около 1,0 млн единиц признано не соответствующими обязательным требованиям безопасности транспортных средств, списано 24818 транспортных средств по причине непригодности для дальнейшей эксплуатации». Это уже ближе к теме. Допустим, что весь парк автомобилей составляет 2,8 млн единиц, тогда в прошлом году было списано 0,9 процента от общего числа транспортных средств. Не очень высокий процент машин, требующих утилизации (это мощность одного шредерного завода во Франции), но это и понятно, если учесть, что уровень автомобилизации в стране составляет всего 75 единиц на тысячу человек.
Но давайте проникнемся сочувствием к необходимости предотвращения «вредного воздействия отходов на жизнь и здоровье граждан, окружающую среду, сокращение образования отходов и обеспечение рационального их использования в хозяйственной деятельности» (статья 1 закона «Об отходах») и будем разбираться дальше.
Согласно разработанным проектам поправок к Налоговому кодексу и закону «Об охране природы», сбором планируют облагать колесные транспортные средства, самоходные машины и прицепы к ним. Виды и категории транспорта, в отношении которого уплачивается сбор, а также порядок его взимания определит правительство, а размеры – президент. Размер сбора будет дифференцирован с учетом года выпуска, массы и других физических характеристик транспортных средств, оказывающих влияние на затраты по их переработке и утилизации.
Утилизационный сбор предлагается взимать при импорте транспортных средств; производстве (сборке, изготовлении) транспортных средств; приобретении транспортных средств, в отношении которых утилизационный сбор не был уплачен.
Важно, что сумма уплачиваемого утилизационного сбора будет относиться к расходам, не подлежащим вычету при определении налогооблагаемой прибыли (невычитаемый расход).
Введение этого платежа позволит компенсировать из государственного бюджета затраты организаций, связанные с осуществлением ими деятельности по обращению с ненужными транспортными средствами. Мусор – хоть в Париже, хоть в Москве, хоть в Ташкенте - сам себя не уберет
Утилизационный сбор — платёж за утилизацию товара и может включаться в стоимость товара, взиматься отдельно при продаже или перед утилизацией.
Существует ли утилизационный сбор в других странах мира? Существует. Так, в европейских странах размер сбора на легковые автомобили, как правило, не превышает 100 евро (такая сумма, например, закладывается производителем в стоимость каждого немецкого автомобиля). В Нидерландах утилизационный сбор составляет 45 евро и платится при постановке авто на учет; в Бельгии утилизационный сбор входит в дорожный налог и взимается ежегодно в зависимости от объёма двигателя транспортного средства; в Норвегии при покупке нового автомобиля граждане уплачивают 2 тысячи норвежских крон, которые возвращаются при передаче автомобиля в пункт утилизации; во Франции предусмотрено 75 тысяч евро штрафа или два года тюремного заключения за брошенный на улице непригодный к эксплуатации автомобиль, за утилизацию в неположенных местах, а также учреждениями, не имеющих на это право.
Стоит отметить, что утилизационный сбор взимается в немногих странах. В подавляющем большинстве государств его заменяет экологический сбор или налог, который платит владелец при использовании автомобиля, не соответствующего экологическим стандартам.
Граждане России обязаны оплачивать утилизационный сбор сразу, в процессе покупки автомобиля. Такое правило установлено федеральным законом «Об отходах потребления и производства» статьей, введенной в 2012 году. 26 января 2016 года в Казахстане утвердили «Правила реализации обязательств производителей (импортеров)», которыми предусматривались введение утилизационного сбора на автомобили.
Чем была вызвана необходимость введения сбора на утилизацию автомобилей в РФ в 2012 году? Вступление России во Всемирную торговую организацию (ВТО) в сентябре этого года заставило снизить размеры импортных пошлин на легковые автомобили(с 30 до 25 процентов и постепенным снижением в течение семи лет до 15 процентов). В целях компенсации потерь бюджета из-за снижения пошлин и введения протекционистских мер для отечественного производителя и было принято решение об использовании утилизационного сбора для ввозимых автомобилей с апреля 2012 года.
Уже в 2013 году Россия получила уведомления от Китая, США, Турции, Украины и Японии о присоединении к консультациям в рамках ВТО по утилизационному сбору на автомобили, а в начале июня этого же года Евросоюз направил в ВТО иск из-за неравных условий уплаты утилизационного сбора для российских производителей и импортеров автомобилей. По мнению Еврокомиссии, утилизационный сбор фактически представляет собой отмененные в ходе переговоров о вступлении России в ВТО таможенные пошлины на иномарки и ежегодно обходится европейским производителям в 1,3 млрд евро.
По требованию ВТО Россия вынуждена была с 1 января 2014 года ввести утилизационный сбор и для отечественных автопроизводителей, которых обязали платить сбор наравне с импортерами.
Как же считается утилизационный сбор, например, в России (опыт РФ тем более интересен, что ряд нововведений у нас взят из российской практики)?
Сумма сбора рассчитывается как произведение базовой ставки на коэффициент, который зависит от класса транспортного средства, объема двигателя и возраста.
Ниже приведена таблица размеров утилизационного сбора в России (базовая ставка равна 20 тысячам рублей):
Обратите внимание, как вырос расчетный коэффициент для автомобилей с рабочим объемом двигателя от 1 до 2 литров – это самый популярный класс автомобилей (LadaVesta, SkodaRapid, KiaRio и другие). Сумма сбора для новых автомобилей этого класса составила 1 340 долларов, а для старше трех лет – свыше 5 тысяч долларов.
Подобная схема расчета действует в Казахстане (базовая ставка утилизационного сбора (50 месячных расчетных показателей) умножается на коэффициенты, применяемые к базовой ставке утилизационного сбора) и в Беларуси (базовая ставка умножается на коэффициент, размер которого зависит от категории авто, возраста, объема двигателя).
В UzAutoMotors сообщили, что введение утилизационного сбора не приведет к повышению цен на автомобили. В частности, по словам и.о. генерального директора компании Рустама Ражабова, это будет как программа trade-in, когда старый автомобиль можно будет сдать на утилизацию, а вместо него получить другой с доплатой.
Рустам Ражабов, видимо, имеет в виду нечто похожее на российскую программу по утилизации автотранспортных средств, когда при сдаче старой машины в утилизацию или в трейд-ин покупатели новых автомобилей российского производства получали скидку (для легковых машин она составляла 50 тысяч рублей по утилизационному сертификату и 40 тысяч рублей — по трейд-ин).
Но проведение подобных программ требуют значительных бюджетных расходов: в 2017 году, например, из российского бюджета на эту программу было выделено 17,5 млрд рублей, рассчитанных на продажу порядка 250 тысяч автомобилей.
В то же время, начальник отдела инноваций, инвестиционных проектов и локализации «Узагротехсаноатхолдинга» Хасан Насибов сообщил, что «в Узбекистане утилизационный сбор предусмотрен в качестве меры по улучшению экологии, а не поддержки местных производителей.
Поэтому, - добавил Хасан Насибов, - механизм компенсации данного сбора для отечественных производителей не предусмотрен».
Действительно, средства, полученные от уплаты утилизационного сбора, будут поступать в специально созданный фонд. Их направят на создание специализированных перерабатывающих предприятий, которые будут заниматься утилизацией старых авто.
Получается, что компенсации и субсидии UzAutoMotors в связи с введением утилизационного сбора предоставлять не планируется. Откуда же тогда у руководства автопрома такая уверенность, что цены с учетом «сбора на утиль» на легковые автомобили не повысятся?
Тем более, что с 1 октября 2019 года планируется отменить ряд льгот по налогу на добавленную стоимость и UzAutoMotors также станет плательщиком НДС. Заместитель министра финансов Дильшод Султанов считает, что после введения НДС компании придется полностью пересмотреть свою логистику, транспортировку и расходы.«Это станет требованием рынка. В некоторой степени мы поможем, отменим 3-процентный акциз. Но завод сам должен постараться снизить себестоимость на 10 процентов. Без этого никак», — заявил он.
Через две недели после выступления Дильшода Султанова в UzAutoMotors заявили, что снизили себестоимость производимых автомобилей в прошлом году примерно на 1,2 трлн сумов. «Данные меры позволили сохранить розничные цены на прежнем уровне, несмотря на отмену налоговых льгот, инфляцию, девальвацию национальной валюты, а также проводить на постоянной основе акции по предоставлению скидок и беспроцентных рассрочек покупателям», – сообщили в компании.
На сегодняшний день, по заявлениям UzAutoMotors, средний уровень локализации производимых ею автомобилей превысил 55 процентов, а объем импорта был сокращен за год на 157 млн долларов.
8 июля 2019 года президент на совещании по вопросам развития автомобильной промышленности озвучил другие цифры уровня локализации: в производстве легковых автомобилей этот показатель составляет 45 процентов, грузовых автомобилей и автобусов – лишь 24 процента.
Учитывая, что в 2018 году было выпущено 220,6 тысячи легковых автомобилей несложно подсчитать, что производителям удалось снизить затраты на изготовление одной машины в среднем на 5,4 млн сумов или 635 долларов.
Но этот эффект может нивелироваться за счет отмены льготы по НДС: планируется, что это приведет к увеличению затрат АО «Узавтосаноат» на 443 млн долларов (на долю UzAutoMotors приходится 90 процентов оборота АО «Узавтосаноата»).
А ведь еще планируется введение утилизационного сбора. Какой он будет? До 100 евро, как в Европе, или как у наших соседей? «Сбор на утиль» на самые популярные новые автомобили с объемом двигателя от 1 до 2 литров составляет в России 84 тысячи рублей или 1 340 долларов. Неужели у нас примут именно систему подсчета утилизационного сбора, принятую в РФ? Как ответил начальник отдела инноваций, инвестиционных проектов и локализации «Узагротехсаноатхолдинга» Хасан Насибов: «Пока размеры еще не определены. Но если посмотреть на международный опыт, то везде установлены коэффициенты, каждый из которых приравнивается к определенной сумме. Например, в России 1 коэффициент равен 60 тысячам рублей».
Поправлю ответ главы отдела: коэффициент расчета 1 для легковых автомобилей в РФ равен базовой ставке (20 тысяч рублей), соответственно, коэффициент 3 будет действительно равняться «60 тысячам рублей».
А теперь подумаем, разве может, даже при сохранении всех прочих условий, увеличение затрат предприятия в среднем на 10-15 процентов от цены автомобиля не вызвать необходимости повышения цен? Нет, конечно.
Можно, разумеется, перейти на выпуск автотехники с комплектацией lowcost или ставить в автомобили более дешевые детали. Но продукция, произведенная по принципу «дешевле только даром», ориентирована на узкий сегмент потребителей и имеет низкий экспортный потенциал.
И вот уже в СМИ появляется информация о том, что могут повыситься цены на легковые автомобили. С 1 октября текущего года компания UzAutoMotors лишится налоговых льгот и по этой причине компания может увеличить цены на автомобили. А если еще введут утилизационный сбор?
Утилизационный сбор? Зачем? Мусор – это и есть деньги
Действительно, зачем вводить «сбор на утиль»? Почему в постсоветских странах так любят перекладывать решение проблем на плечи своих граждан: повышение цен на электроэнергию, газ и воду; продавливание угля в качестве топлива в теплицы и на кирпичные заводы; ограничение беспошлинного ввоза товаров для населения; введение повышенного размера государственной пошлины при покупке жилья в новостройках столичного региона для иногородних; оплата утилизационного сбора… И все эти мероприятия подводятся к благим целям: защита окружающей среды, безопасности и экономических интересов страны.
Конечно, легче всего чиновникам ввести сбор и, ничего не делая, получать деньги «из воздуха». Введение утилизационного сбора ничем не оправдано: это очередной способ залезть в карман потребителя.
Утилизационный сбор, несомненно, спровоцирует повышение цен не только на отечественные, но и импортные автомобили: при ввозе в страну последние будут также облагаться сбором на утиль. И кто заплатит за это повышение? Покупатель.
Государство уже опробовало подобные схемы, когда ввело контракты на обучение в ВУЗах по повышенным ставкам (суперконтракты), плату за разрешение на тонировку для физических лиц, аукционы автомобильных номеров… Понравилось.
Государство уже опробовало подобные схемы, когда ввело контракты на обучение в ВУЗах по повышенным ставкам (суперконтракты), плату за разрешение на тонировку для физических лиц, аукционы автомобильных номеров… Понравилось.
«Как же так?! – возмутятся чиновники. – А как же утилизировать старые автомобили?» Отвечу: «Как в цивилизованных странах, где давно понятие авторециклинг вошло в обиход».
За последние несколько десятилетий в большинстве промышленно развитых стран были организованы системы сбора и вторичной переработки отслуживших автомобилей и изношенных автомобильных деталей (autorecycling — авторециклинг). Только в США, Канаде, Японии и Западной Европе в настоящее время ежегодно утилизируется около 35 млн автомобилей, их переработкой занимаются 1,5 млн человек. В Европе ежегодно утилизируется около 10 млн автомобилей, средний срок службы которых не превышает десяти лет.
Стоимость продукции, которая была произведена из материалов, полученных в ходе утилизации автомобилей, превышает 250 млрд долларов в год.
В развитых европейских странах 15 процентов всего выплавляемого металла имеет «автомобильное» прошлое. Доходным бизнесом оказывается и утилизация шин.
В США ежегодно на утилизацию поступает около 15 млн автомобилей с общей массой более 20 млн тонн. Сбором, демонтажем, утилизацией отслуживших автомобилей занимаются 20 тысяч малых предприятий, которые поставляют разобранные автомобили на один из двухсот шредерных заводов. Коэффициент вторичной переработки старых автомобилей в США составляет около 95 процентов.
Только в Москве ежегодно выбывают из эксплуатации более 130 тысяч автомобилей (напомню, что у нас в республике в прошлом году было списано 24 818 транспортных средств).В течение года автоперерабатывающие предприятия Москвы сдают свыше 90 тысяч тонн металла на металлургические заводы.
Законы об авторециклинге приняты более чем в 60 странах мира. Европейский опыт показал, что утилизация автомобиля должна осуществляться бесплатно для его владельца и практика взимания взноса для последующей переработки машины не эффективна.
В настоящее время практически все ведущие производители автомобилей за рубежом связаны между собой соглашениями, касающимися последующей утилизации производимых ими автомобилей. Например, с 1994 года действует соглашение между компаниями BMW, Fiat и Renault, в соответствии с которым каждая из них организует переработку машин этих трех марок у себя в стране.
Основное правило утилизации, применяемое сегодня в Европе и в США, состоит в том, что ответственность за утилизацию старого автомобиля несет не столько его собственник, сколько производитель.
Может возникнуть вопрос: «А откуда взять деньги на строительство, например, шредерных заводов?» Разборкой автомобилей с удовольствием займется частный бизнес (тот же опыт РФ доказывает это). Что касается строительства шредерного завода, то можно привлечь иностранного инвестора или создать предприятие на основе государственно-частного партнерства (стоимость завода около 20 млн долларов).
UzAutoMotors и вечность
Так почему же все-таки руководство UzAutoMotorsи АО «Узавтопром» так уверено заявляет, что введение утилизационного сбора не приведет к повышению цен на выпускаемые автомобили? Чиновники уверяют, что это никак не отразится на цене автомобилей, ведь сбор будут оплачивать автопроизводители. Более того, есть подозрение, что именно компания UzAutoMotors больше всех заинтересована во введении такого сбора. Почему, ведь, наоборот, мы говорили о возможном не совсем стабильном финансовом положении компании после 1 октября 2019 года в связи с введением налога на добавленную стоимость?
Дело в том, что UzAutoMotors имеет потенциальную возможность дополнительного снижения себестоимости продукции за счет использования более дешевых деталей и комплектующих, экономии ресурсов, а также налаживания выпуска нескольких марок автомобилей на базе единой платформы.Так, новые модели UzAutoMotors будут выпускаться на базе унифицированной платформы.
«Сейчас мы производим пять разных моделей автомобилей на пяти разных платформах. У одного автомобиля имеется в среднем 1000−1500 комплектующих деталей. При общей платформе комплектующие детали являются общими. Таким образом достигается масштаб производства, достигается около 15−20 процентов снижение себестоимости. Это позволит нам достичь привлекательных розничных цен и увеличения спроса на нашу продукцию», — заявил заместитель главы «Узавтосаноат» АзизбекШукуров.
И даже, если размер сбора на утиль у нас будет сопоставим с российским, - с большой долей вероятности это будет именно так, потому что РФ является стратегическим рынком сбыта, - то UzAutoMotors сможет попытаться компенсировать увеличение затрат (уплата НДС и утилизационного сбора) и не менять или несущественно повысить розничные цены.
С 1 октября 2019 года вступают в силу дополнительные меры по ускоренному развитию автомобильной промышленности, в частности, отменяется акцизный налог на автомобили отечественного производства. Это также повлияет на снижение затрат и сдерживание повышения уровня цен на местные машины.
Получается, что государство одной рукой лишает отечественных автопроизводителей налоговых льгот, а другой – предоставляет новые.
Это явный отход от принципов рыночной экономики. «Но ведь и с нашего автопроизводителя и при импорте машин будут удерживаться одинаковые размеры утилизационного сбора. Разве не находятся они в равных условиях?» - спросит читатель. Не находятся: многочисленные предложения и заявления по возможному снижению таможенных затрат при ввозе автомобилей в страну так и остаются просто разговорами. И введение утилизационного сбора, если кому и выгодно, то только нашим фискальным органам и автомонополисту.
Опасается ли UzAutoMotors конкуренции с иностранными автопроизводителями? В декабре прошлого года заместитель председателя АО «Узавтосаноат» УмиджанСалимов заявил, что автомобильная промышленность страны не боится конкуренции.
Но посмотрим на цифры. По данным Госкомстата в 2018 году из Узбекистана было экспортировано легковых машин на общую сумму 29,3 млн долларов, а импортировано – на 319,2 млн долларов. С 1 января этого года на ввоз электромобилей и премиальных автомобилей установлена нулевая ставка таможенной пошлины (автомобиль должен стоить не менее 40 тысяч долларов и быть изготовленным не более двух лет назад). В результате в страну за шесть месяцев этого года было завезено около 600 автомобилей премиального класса стоимостью более чем на 400 млн долларов, а также 20 электрокаров. А если бы такие же условия таможенной очистки предоставили для импортных автомобилей с меньшей стоимостью? Ответ очевиден.
Поэтому утилизационный сбор может явиться новой мерой протекционизма, направленного на сохранение позиций отечественного производителя автомобилей. Как пример, можно привести Россию: за 2012–2016 годы импорт легковых машин сократился примерно в пять раз (утилизационный сбор для ввозимых автомобилей был введен в России с апреля 2012 года) и одновременно выросла доля продаж автомобилей, которые производятся в РФ.
Чувствуется, что нам еще долго придется терпеть название «страна белых Шевроле» и «поддерживать отечественного производителя» легковых машин, который заслуженно носит звание «ярого монополиста».
UzAutoMotors продолжает оставаться «ярым монополистом» в глазах общественности: 66 процентов узбекистанцев назвали таковым отечественного производителя легковых автомобилей.
Поэтому ответ на вопрос «Необходимо ли нам вводить утилизационный сбор?» будет отрицательным. Но разве это остановит монополиста, чиновников и законодателей?
Вместо послесловия, или еще один довод не вводить утилизационный сбор
Необходимость введения утилизационного сбора отпадает еще по одной причине: наши отечественные легковые автомобили «бессмертны».
Компания UzAutoMotorsв июле 2019 года организовала пресс-тур для журналистов на автозавод в Асаке.
В ходе тура журналисты задали вопрос руководству компании «Узавтосаноат» по поводу срока эксплуатации легковых автомобилей. На вопрос журналистов ответил представитель компании Шавкат Алимов.
«Наши легковые автомобили вечные. Срок их эксплуатации не ограничен», — заявил Алимов.
А вы говорите утилизационный сбор…
Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора статьи
