Реконструкция «Буюк ипак йули»: эксперт оценил проект

На фоне активных дискуссий о будущем транспортной инфраструктуры Ташкента эксперт в области городского планирования Искандар Солиев на прошлой неделе представил альтернативный проект реконструкции перекрестка у станции метро "Буюк ипак йули". В отличие от планов столичного хокимията по возведению двухуровневой развязки, инициатива урбаниста базируется на сохранении одноуровневого движения с радикальным перераспределением уличного пространства.

Текущая ситуация на одном из самых загруженных транспортных узлов города демонстрирует очевидный дисбаланс. Согласно визуальным замерам специалиста, ежедневный пешеходный трафик здесь составляет порядка 286 тысяч человек, что вдвое превышает автомобильный поток в 140 тысяч единиц. При этом под нужды машин отведена подавляющая часть территории - 81%, тогда как тротуары занимают лишь 10%. Существующая геометрия улиц вынуждает горожан преодолевать около полукилометра для безопасного пересечения площади, а использование подземных переходов создает дополнительные физические барьеры.

Концепция Солиева предполагает сокращение автомобильного сегмента до 28% при одновременном расширении пешеходных и рекреационных зон до 20% для каждой категории. Проект включает организацию выделенной линии BRT по центру проспекта Мирзо Улугбека со стометровыми посадочными платформами, открытие поворотов во всех направлениях и внедрение разветвленной системы наземных зебр. Отдельное внимание уделено созданию так называемых "карманных парков" на пустующих зеленых островках, которые сегодня ограждены решетками и исключены из городской жизни.

С финансовой точки зрения реализация данного подхода оценивается в 3−5 миллионов долларов, что в разы ниже предполагаемой стоимости путепровода (20−40 миллионов). Автор проекта апеллирует к феномену "спровоцированного спроса", указывая на задокументированный опыт Сеула и Сан-Франциско, где ликвидация крупных магистралей приводила к самопроизвольному исчезновению части трафика и стимулировала использование общественного транспорта.

Однако детальный технический анализ представленных визуализаций выявляет критические уязвимости проекта, которые придают ему скорее фантазии, нежели прикладной характер. Наиболее остро это проявляется в схеме организации съезда с улицы Мустакиллик. Проект искусственно сужает проезжую часть на данном отрезке с нынешних трех полос (и одной дополнительной направо) до двух. Данный участок традиционно отличается высокой интенсивностью движения; именно здесь курсирует 24-й автобус - один из самых загруженных пассажирских маршрутов Ташкента. Лишение магистрали полноценной полосы не решает проблему заторов, а формирует искусственное "бутылочное горлышко" за 300−400 метров до самого перекрестка. Это неизбежно приведет к параличу движения общественного транспорта еще на подъезде к узлу.

Кроме того, заложенные в концепцию автомобильные накопители (карманы) обладают критически недостаточной длиной. В условиях реального городского трафика при запрещающем сигнале светофора эти короткие отрезки будут переполняться мгновенно. Транспортные средства физически не смогут заехать в карман, тем самым полностью блокируя движение потока со стороны улицы Мустакиллик. Подобная конфигурация спровоцирует моментальный транспортный коллапс прямо на площади. При всей привлекательности гуманистических идей деавтомобилизации, проект демонстрирует серьезные конструктивные просчеты на этапе практического дорожного инжиниринга.