«Через 10 лет на месте BRT придётся строить трамвай» — эксперты о будущем общественного транспорта Ташкента

Внедрение в Ташкенте системы BRT в первой декаде октября вызвало оптимизм у властей, но столкнулось с критикой со стороны урбанистов и специалистов по дорожному движению. Официальные данные, с которыми ознакомился Президент Шавкат Мирзиёев, свидетельствуют о значительном улучшении: пассажиропоток на маршрутах BRT вырос с 2,5 тыс. до 6 тыс. человек в час, а средняя скорость автомобильного движения на этих участках увеличилась с 23 до 30 км/ч.

Однако по мнению экспертного сообщества, это лишь частичный успех. Об этом сообщило издание «Фергана», ссылаясь на администраторов Telegram-канала «Ко дну». Эта группа объединяет как простых горожан, так и специалистов, имеющих многолетний опыт работы в транспортной системе Ташкента.

Специалисты отмечают общее улучшение транспортной ситуации в Ташкенте за последние пять лет. С улиц пропали автобусы, не предназначенные для городских перевозок (Isuzu NP37/HC40). Были построены и введены в эксплуатацию новые станции метро. Практически не осталось автобусов без кондиционеров. С введением онлайн-слежения и брутто-контрактов почти исчезло длительное ожидание на больших остановках.

Несмотря на это, критические проблемы остаются нерешёнными. Сохраняется равнодушие градостроителей к общественному транспорту. При проектировании новых улиц, развязок (как, например, на дороге в Сергели), не закладываются автобусные остановки и пешеходные переходы. Выделенные автобусные полосы фактически не работают из-за постоянной парковки частных автомобилей, особенно в центре города. Волна «оптимизаций» 2020-2021 годов признана ошибочной, поскольку были ликвидированы популярные направления, что привело к перегрузке метрополитена и отсутствию наземных альтернатив. Отсутствует долгосрочный стратегический план развития транспорта (на 5–20 лет). Планирование остаётся краткосрочным и хаотичным.

Что касается автобусного парка, то он расширился и стал разнообразнее. В 2024 году город закупил сразу 1 000 автобусов. В Ташкент снова вернулись так называемые «гармошки», которых сильно не хватало на загруженных маршрутах.

Если в 2018 году основу составляли устаревшие Mercedes-Benz и плохо приспособленные для города Isuzu, то сейчас в подвижном составе значительную часть занимают электробусы. Кроме того, почти все автобусы теперь оборудованы кондиционерами — функция, которая стала массово появляться лишь к концу 2018 года.

При этом, эксперты отметили, что все проблемы решаемы при должном желании, финансировании и грамотной работе. Проблема лишь в том, что не видно ни желания, ни финансирования.

Также критически оценивается новую система BRT. Проблемы BRT (у нас это не та BRT, как её понимают во всём мире, а просто выделенная полоса для общественного транспорта посередине дороги) многогранны. Это и привлечение китайских специалистов, которые непонятно чем лучше отечественных, и сроки запуска, которые сильно отличались от заявленных, и качество велосипедных дорожек, и настройка светофоров после запуска (нет так называемой «зелёной волны»).

Кроме того, вдоль так называемой BRT отменили все повороты налево и развороты. Однако на деле на эти изменения никто не реагирует, а Служба безопасности дорожного движения смотрит на это сквозь пальцы.

Таким образом, система BRT в текущем виде не способна заменить уничтоженные трамвайные линии. По мнению специалистов, через 10 лет на месте BRT придётся строить трамвай.

Серьёзной проблемой остаётся отсутствие интеграции и связности между разными видами транспорта. Показательным примером является платный переход между станциями метро «Кипчак» и «Чинор» (Чиланзарская линия), хотя они фактически образуют пересадочный узел.

Что касается водителей автобусов, после отмены наличной оплаты и плановых показателей их отношение к пассажирам изменилось: прямой грубости стало меньше, их отучили курить за рулём и они стали уделять больше внимания безопасности во время движения. Однако прежнее «хамство» трансформировалось в формальную недружелюбность и невнимательность. Поскольку водители теперь строго привязаны к графику и не мотивированы собирать пассажиров, они часто закрывают двери перед носом опаздывающих, не дожидаясь их. При этом, формально водитель ничего не нарушает: у него график, он должен его соблюдать и не обязан ждать каждого опаздывающего пассажира. Наши же граждане пока ещё не привыкли к такому отношению к себе — хотя бы потому, что раньше такого не было.

Отмечается, что помимо всего прочего, внедрение BRT вызвало предсказуемое недовольство среди автомобилистов, поскольку для них уменьшилось дорожное пространство и исчезла возможность удобных левых поворотов. Однако эксперты отмечают, что проблема заключается не в самой системе, а в игнорировании правил водителями частного транспорта.

Автомобилисты систематически нарушают правила, «подрезая» автобусы на выделенных полосах в попытке повернуть налево. Это приводит к мелким ДТП, аварийным ситуациям и ставит под угрозу безопасность пассажиров общественного транспорта. По сути, автомобилисты не ждут от BRT ничего, кроме её полной отмены, чтобы вернуться к прежней свободной манере вождения.

Эксперты в сфере городского транспорта считают, что власти Узбекистана, похоже, начали воспринимать общественный транспорт как социальную, а не чисто коммерческую составляющую жизни мегаполиса. Главным подтверждением этого шага стало полное упразднение оплаты наличными, что позволило вывести перевозки из теневого оборота и ввести брутто-контракты.

При этом, идея активного привлечения частных компаний к обслуживанию городских маршрутов не получила широкого развития. На данный момент в Ташкенте работают всего два частных перевозчика, обслуживающих совместно лишь три маршрута на общих условиях с муниципальным транспортом (включая возможность оплаты картами и применение единых тарифов).

Наиболее острой и нерешённой проблемой, по мнению специалистов, является отсутствие обратной связи между профильными транспортными организациями и пассажирами. Единственная служба доверия, занимающаяся жалобами и предложениями от пассажиров, работает отвратительно. Таким образом, реформы проводятся без учёта мнения конечного потребителя услуг, что снижает их эффективность.

Специалисты также подчёркивают, что надежды на саморегулирование транспортных проблем за счёт распространения удалённой работы в Узбекистане необоснованны. В регионе «удалёнка» пока не получила достаточного распространения и в ближайшем будущем вряд ли повлияет на пассажиропоток. Следовательно, решение транспортных проблем Ташкента остаётся актуальной и неотложной задачей.