Специалисты начали предлагать свои варианты решения перекрестка Буюк ипак йули

Эксперт по устойчивой мобильности Бобур Сираджев представил независимый проект реорганизации сложного перекрёстка у станции метро "Буюк ипак йули". В отличие от планов хокимията, предполагающих масштабное строительство путепровода, новая концепция базируется на оптимизации существующей одноуровневой инфраструктуры.

Проблема пропускной способности на этом участке назревала давно. Городская администрация делает ставку на двухуровневую эстакаду. По официальным расчетам, она должна увеличить пропускную способность узла на 130% - с нынешних 8200 до 19,2 тысячи машин в час.

Однако профильные специалисты призывают к осторожности. Бобур Сираджев отмечает недостаток прозрачности в исходных данных и отсутствие открытых слушаний. При детальном изучении эскизов хокимията выявляются минимум пять новых "бутылочных горлышек". Капиталоемкий проект имеет ряд критических изъянов:

- Сохраняется запрет на левые повороты.
- Требуются колоссальные затраты на перенос подземных коммуникаций.
- Под угрозой уничтожения оказываются сложившиеся зеленые зоны.
- Резкий сброс автомобильного потока с эстакады неминуемо перегрузит смежные перекрёстки.

Умная инфраструктура вместо эстакад
Совместно с транспортным инженером Александром Девяткиным, ранее участвовавшим в трансформации улицы Алишера Навои и площади Дружбы народов, Бобур Сираджев разработал альтернативную модель. Ключевая идея - дозирование трафика и сохранение движения в одной плоскости. На разработку ушло всего несколько дней, главной целью было доказать, что транспортный узел может эффективно работать и без строительства моста.

Внедрение "умных" светофоров позволит синхронизировать потоки с соседними улицами и легализовать маневры во всех направлениях. Перераспределение полос обеспечит беспрепятственный проезд автобусам, а пешеходы получат короткие наземные переходы без необходимости спускаться под землю. Освободившаяся от бетонных опор территория превратится в полноценное общественное пространство. Кроме того, проект закладывает фундамент для восстановления прямой связи с улицей Мухаммада Юсуфа и оптимизации целого ряда автобусных маршрутов (62, 70, 80, 88, 55 м, 139 м, 195 м, 366 м).

Цена эффективности
Экстенсивный ресурс ташкентских улиц выработан до предела. Строить больше просто негде. По мнению Бобура Сираджева, заливать проблему бетоном становится непозволительной роскошью для городского бюджета. Мировая практика давно опирается на индекс соотношения выгод и затрат (BCR), где оценивается социальный возврат на каждый инвестированный доллар.

Городские планировщики подчеркивают: бесконечное наращивание средней скорости личного транспорта - путь в никуда. В урбанистике действует непреложный парадокс Доунса-Томсона. Согласно ему, скорость потока машин всегда лимитируется эффективностью обособленного общественного транспорта. Если игнорировать автобусы и метро, новые развязки лишь спровоцируют взрывной рост числа автомобилей.

Ведущие мегаполисы мира сегодня ориентируются не на скорость, а на снижение общего автомобильного пробега. Причина кроется в экологии: даже электромобили оставляют колоссальный объем невыхлопных загрязнений из-за износа шин и асфальтового покрытия.

Мегаполис подошел к черте, за которой тонкий расчет важнее объемов строительства. Устойчивые города делают ставку на качество решений, а не на максимизацию локальных показателей в ущерб всей системе.