Долг на 35 лет: Узбекистан, КР и КНР закрыли сделку по финансированию железной дороги

В Бишкеке завершился очередной, и, пожалуй, наиболее критический этап подготовки к запуску полноценного транзитного коридора, связывающего Восточную Азию с нашим регионом. Совместная проектная компания (СПК), созданная для реализации строительства железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан, поставила подписи под ключевым финансовым документом с синдикатом ведущих банков КНР. Церемония, прошедшая 16 декабря, фактически активирует поступление средств, необходимых для прокладки сложнейшего горного участка магистрали.

Согласно обнародованным пресс-службой кыргызского правительства данным, финансовая структура сделки опирается на долгосрочное кредитование. Государственный банк развития Китая совместно с Эксимбанком КНР открывают кредитную линию в размере 2,3 миллиарда долларов США. Эти средства покрывают ровно половину от сметной стоимости всего инфраструктурного мегапроекта, которая ранее, летом 2024 года, оценивалась директором «Кыргыз темир жолу» Азаматом Сакиевым в 4,7 миллиарда долларов.

Условия займа, предоставленного на 35 лет, можно назвать стратегическими. Ответственность за обслуживание и погашение долга ложится непосредственно на плечи управляющей веткой совместной компании, а не ложится прямым бременем на бюджеты стран-участниц в моменте, хотя государственные гарантии, безусловно, подразумеваются структурой капитала. Вторая половина необходимой суммы формируется за счет вкладов в уставный капитал СПК самими государствами-участниками. Здесь расклад сил остается прежним, закрепленным в соглашениях 2024 года: Пекин удерживает контрольный пакет в 51%, в то время как Ташкент и Бишкек владеют равными долями по 24,5%.

На церемонии подписания присутствовал вице-премьер и министр водных ресурсов, сельского хозяйства и перерабатывающей промышленности Кыргызстана Бакыт Торобаев. Чиновник акцентировал внимание на жестких временных рамках, которые были установлены инвестиционным соглашением. Дедлайн по закрытию вопроса финансового обеспечения был намечен на 20 декабря текущего года, и сторонам удалось опередить график на четыре дня. Торобаев подчеркнул, что данное достижение является маркером институциональной зрелости Совместной проектной компании и ее способности оперировать проектами международного калибра. В свою очередь, генеральный директор СПК Чжоу Син заверил присутствующих, что теперь фокус смещается на операционную эффективность и строгое соблюдение графиков строительства.

Инженерная задача, стоящая перед строителями, остается одной из самых амбициозных в Центральной Азии за последние десятилетия. Из общей протяженности маршрута, проходящего через территорию Кыргызстана (304 км), почти половина пути — 120 км — приходится на искусственные сооружения. Проект предусматривает возведение 50 мостов и пробивку 29 тоннелей сквозь сложные горные хребты, что делает каждый километр пути технологически емким и дорогостоящим. Маршрут, утвержденный еще в сентябре 2022 года, пролегает по линии Кашгар - Торугарт - Макмал - Джалал-Абад и далее выходит на узбекистанский Андижан.

Стоит напомнить ретроспективу событий, приведших к сегодняшнему дню. После согласования маршрута три года назад, финансовая модель оставалась предметом долгих дискуссий. Итоговая архитектура соглашения была финализирована только в июне 2024 года, а фактический старт работ на земле, включая начало бурения трех тоннелей в Джалал-Абадской области общей длиной 38 км, произошел весной 2025 года, спустя несколько месяцев после символической церемонии запуска в декабре 2024-го.

Со стороны Узбекистана поддержка проекта носит системный характер. Президент Шавкат Мирзиёев еще в июле прошлого года утвердил выделение 255 миллионов долларов для «Узбекистон темир йуллари» на реализацию своей части обязательств, причем первые транши были направлены незамедлительно.

Экономический эффект от ввода магистрали в эксплуатацию ожидается колоссальным. Расчетный грузопоток составляет до 15 миллионов тонн ежегодно, что кардинально изменит логистическую карту региона, сократив путь из Китая в Европу и на Ближний Восток. Кроме того, в планах сторон - запуск регулярного пассажирского сообщения и, что немаловажно для Ташкента, интеграция этой ветки с перспективным Трансафганским коридором, открывающим выход к южным морским портам.

Одной из главных технических сложностей проекта является разница в ширине железнодорожной колеи. В Китае используется стандартная международная колея (1435 мм), тогда как в Кыргызстане и Узбекистане - «русская» колея (1520 мм). Это потребует строительства крупного перегрузочного терминала на границе или использования технологий смены колесных пар, что добавляет проекту логистической уникальности.